Carajás: Engenharia e interesses do país

 “O projeto é uma demonstração vigorosa de que a engenharia Brasileira é capaz de realizar obras de grande complexidade, com competência e honestidade, e de que iniciativas estratégicas do Estado são fundamentais para nosso desenvolvimento”

 

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Paulo Augusto Vivacqa diz que o projeto representou avanços, mas também gerou problemas

O Acadêmico Paulo Augusto Vivacqua, íntimo participante de primeira hora, conhece bem a história do Projeto Carajás que afirma demonstrar de forma nítida a capacidade da engenharia Brasileira: “o projeto é uma demonstração vigorosa de que a engenharia Brasileira é capaz de realizar obras de grande complexidade, com competência e honestidade, e de que iniciativas estratégicas do estado são fundamentais para nosso desenvolvimento”, afirma Paulo Vivacqua. Nesta entrevista, o engenheiro relembra aspectos da história do Projeto Carajás e tece apreciações sobre suas consequências para a região. Em uma análise realista, fala dos avanços e problemas gerados pelo projeto e deplora as consequências ambientais subjacentes. “A região foi rapidamente engolfada por um violento processo de devastação ambiental de escala cósmica, muito além de nossa esfera de controle”, registra referindo-se aos danos causados ao meio ambiente.

  

 

 

Como surgiu o projeto da Estrada de Ferro Carajás (EFC)?
Paulo Vivacqua – A ferrovia é o elemento principal do Projeto Carajás. O mais importante do mundo à época. Através da longa ferrovia unimos um mega conjunto de jazidas de minério de ferro, de alto teor, somando mais de 30 bilhões de toneladas, aos mercados mundiais.

Quando e como essas jazidas foram descobertas?
Paulo Vivacqua – Foram descobertas por volta de 1967 pela United States Steel (USS) ao pesquisar manganês na região. Em sobrevoôs seus geólogos encontraram diversos grandes platôs, disseminados por uma grande área, apresentando vegetação rala, contrastando com a floresta circunjacente. A superfície dos platôs revelou-se composta de canga de minério de ferro: um minério mais intemperizado. Haviam descoberto extraordinárias jazidas de minério de ferro, concentradas em dois grupos principais: as serras norte e sul. Entretanto emergiram indícios de que a USS já suspeitava de sua existência: os platôs haviam sido registrados em fotografias aéreas tomadas pela USAF. Foram também encontradas nas proximidades jazidas de manganês, níquel, bauxita e cobre: compondo uma riquíssima província mineral. Posteriormente ouro também foi descoberto na área: Serra Pelada.

Como a Vale do Rio Doce entrou no projeto?
Paulo Vivacqua – A USS solicitou licença de pesquisa ao Governo. Considerando o potencial da descoberta, o General Alburque Lima, Ministro do Interior, sugeriu à USS sua associação com a CVRD, que então assumiu a metade do projeto: quando nele ingressei.

Qual era sua função?
Paulo Vivacqua – No grupo inicial de engenharia que executaria o estudo de viabilidade, fui incumbido das questões portuárias. Para realizar os estudos do Projeto Carajás a Vale e a USS fundaram a VALUEC, empresa que mais à frente passei a presidir. A VALUEC definiu o modo de escoamento do minério, comparando diversas opções de transporte interior ligadas a diversas alternativas portuárias. Ao final dos estudos, recomendei a localização do porto em Ponta da Madeira (MA), na Baia de São Marcos, onde identifiquei profundidades adequadas e fundos estáveis, em águas bem abrigadas. Condições apropriadas e seguras para a construção de um porto para navios de até 400 mil toneladas. Definido o porto, definiu-se a alternativa ferroviária de Carajás à Ponta da Madeira. Hoje o porto recebe os maiores navios do mundo, um dos quais o Berge Stahl, de 350 mil toneladas, dedicado à rota Ponta da Madeira – Rotterdam, transporta o minério a custos baixíssimos. Projetei o porto e suas retro-áreas com capacidade de beneficiar e exportar mais de 100 milhões de toneladas por ano, abrigando pilhas de estocagem, oficinas ferroviárias, escritórios etc.

E a construção da Estrada de Ferro?
Paulo Vivacqua – Simultaneamente ao porto projetávamos a estrada de ferro. Conseguimos um traçado extremamente econômico, concebido para a circulação de trens unitários quilométricos, transportando dezenas de milhares de toneladas à velocidade média superior a 60 km por hora. Funcionando em ciclo contínuo. Carregando e descarregando a alta velocidade na mina e no porto. Projetei o porto para carregar os navios a altas taxas, transferindo a carga de trens inteiros aos navios em poucas horas. Todo o sistema concebido para economizar investimentos e operar a custo mínimo. Conferindo uma alta taxa de retorno ao capital investido, mesmo com níveis de preço de minério históricos, ou seja baixos. E com este fim, inclusive, projetamos a eletrificação futura da ferrovia, em corrente alternada em 50kV, viável a partir do transporte de 30 milhões de toneladas por ano. Toda a concepção, projetos básicos, projetos operacionais, estudos de viabilidade foram realizados pela VALUEC, com base na experiência da CVRD. Com plena plena concordância dos sócios dei absoluta preferência à engenharia brasileira na realização da maioria absoluta dos serviços externos: levantamentos e detalhamento de projetos.

Por que a US Steel resistiu à ideia da construção da ferrovia?
Paulo Vivacqua – A USS recuou diante do vultoso investimento na ferrovia e do risco que atribuía à construção na Amazônia. Ademais hesitava diante da obrigação, implícita na sua concessão, do transporte de cargas de terceiros. Sugerindo que a CVRD construísse a ferrovia sozinha: continuariam, entretanto, participando da mineração e do porto. Criamos então um fato consumado: argumentei ser necessária a construção imediata do trecho inicial da ferrovia junto a ilha de São Luiz, pois sendo ali o terreno pantanoso, levaria muito tempo para se estabilizar, comprometendo, se adiado fosse, o cronograma do projeto. O Presidente Geisel concordou: começamos então a construção unilateralmente, caracterizando-se uma situação de inadimplência que levou à saída da USS do projeto. Pagamos à época a bagatela de 50 milhões de dólares pelos 50% da USS, cobrindo seus gastos com o projeto até a data. Decisiva em todo o processo foi a ação do Presidente da CVRD, Fernando Roquette Reis, e o suporte do Presidente República Ernesto Geisel. A CVRD se firmou então como a maior empresa de mineração do planeta. Detendo, além deste extraordinário projeto, o sistema sul em Minas e Espírito Santo, uma grande quantidade de jazidas de outros minerais, um quarto do mercado mundial de minério de ferro, diversos complexos industriais e importante frota de navios. Estávamos em uma bela situação. Uma estratégica realização do estado Brasileiro, agindo segundo os reais interesses da nação.
Com a transição Geisel para Figueiredo, temi pela continuidade do Projeto Carajás. Forças econômicas do sul se opunham a investimentos no norte. Disputas entre Pará e Maranhão continuavam a grassar. Apresentei então o projeto ao Senador José Sarney, principal liderança política da região, que convenceu Figueiredo a incluir Carajás como projeto prioritário de seu governo. Hoje a EFC é uma grande transportadora de outras cargas, como por exemplo grãos, que sobem pela Ferrovia Norte-Sul: outro projeto nosso promovido pelo já Presidente Sarney, que executamos via a VALUEC, rebatizada como VALEC.

Quais os problemas que tiveram durante a execução do projeto?
Paulo Vivacqua – Nada digno de registro. Antes de começarmos as construções, estudamos e projetamos tudo detalhadamente segundo as melhores técnicas, e sem economias indevidas: foram cerca de seis anos de estudo para quatro de construção. Um projeto gigante como esse mudaria a cara da região.

Para o entorno da ferrovia foi planejado algo?
Paulo Vivacqua – A região do projeto era coberta de florestas. Na ocasião propus, ao escalão mais elevado do governo Geisel, reservar uma faixa de 100 km de largura ao longo da ferrovia, para preservação ambiental, convivendo com o uso planejado do solo. Abrigando grandes projetos eletro metalúrgicos e agro florestais, com produção escoada pela ferrovia. Empregando grandes contingentes do nordeste. A ideia entretanto foi recusada.

Por que foi recusada?
Paulo Vivacqua – Por envolver grandes contingentes de agricultores nordestinos, o governo à luz da guerrilha em curso no Araguaia, região próxima a Carajás, temeu a infiltração do projeto por iniciativas comunistas. Assim, sem a proteção que havíamos proposto, a região foi palco de uma devastação em escala cósmica: um grande pólo de produção de gusa, que consome incessantemente a floresta, foi implantado na região; vastas extensões foram griladas; queimadas gigantescas se sucederam. Entre São Luiz e Carajás a floresta praticamente desapareceu. Sobrando apenas a Floresta de Carajás, que consegui incluir como área de proteção operacional no entorno das jazidas.
Cabe lembrar que a riqueza de um país pode ser representada pela soma de três patrimônios: natural, econômico, e humano. O primeiro representado por suas jazidas, florestas, meio ambiente saudável, etc., o segundo pelo sua economia, infraestrutura etc., e o último pela qualidade de vida da população, saúde, educação, criatividade, etc. A finalidade do patrimônio natural é ser convertido de forma sustentável, nos demais. Esta era a função precípua da CVRD, como concebida pelos estadistas que a fundaram e a fizeram crescer. Seus lucros eram totalmente investidos no Brasil. Gerou grandes projetos: alumínio, alumina, bauxita, fosfatos, potássio, celulose, etc. Apoiava a engenharia do país. Funções inclusive preconizada por Paul Krugman, economista liberal, prêmio Nobel de economia. Mas os benefícios do projeto são hoje questionáveis.

Como assim questionáveis?
Paulo Vivacqua – Explico. A soma dos três patrimônios pode ser positiva, neutra ou negativa. A CVRD atuava como conversora de patrimônio natural (minérios) em econômico e humano, compensando inclusive, pelo menos em parte, a brutal devastação florestal. Pois com o Projeto Carajás as jazidas as terras se valorizaram extraordinariamente. Atraindo investimentos e gerando demandas de toda sorte, renda, impostos, empregos. Cidades, escolas, hospitais etc. brotaram na região. Ou seja, de início houve acréscimo de patrimônio econômico e humano. Entretanto o patrimônio natural declina rapidamente. E com a privatização os objetivos originais da CVRD foram radicalmente substituídos pelos interesses dos novos proprietários, metade estrangeiros. O minério não está mais a serviço dos interesses do país. A soma dos três patrimônios pode ter se tornado negativa. Questão importantíssima. Com o esgotamento de jazidas, a destruição das florestas, ao final o país herda cidades fantasmas, vastos buracos, poluição, terras nuas, erosão. Desdobrando-se em enchentes, secas, assoreamento e perda de potencial hidroelétrico dos rios. Pobreza. Legados fatais da exploração tipo colonial em qualquer parte, ou era, do mundo.

Para o Sr. o que representa o Projeto Carajás?
Paulo Vivacqua – Pelo lado do engenheiro: uma inesquecível aventura: a aplicação de engenharia, em escala continental, na Amazônia mítica de 40 anos atrás. Coletando dados, informações, em áreas remotas. Ombreando com randes engenheiros. Em uma atmosfera de exploração e descobrimento, estimuladora da imaginação criativa. Pelo lado do cidadão: uma fonte de satisfação por participar de algo de grande importância para o país; e mais tarde uma fonte de indignação com o apagão do pensamento estratégico, substituído por ignorância, falta de sensibilidade ou subordinação a interesses estranhos aos nossos. Entretanto cumpre prosseguir, fazendo coro com Guilherme de Orange que dizia: “não preciso triunfar para perseverar, nem confiar para agir”.

Grandes obras da Engenharia Nacional – O Projeto Carajás e sua estrada de ferro, 10/03/2016